En naviguant sur notre site, vous acceptez l'utilisation de cookies pour vous proposer une navigation optimale et nous permettre de réaliser des statistiques de visites (en savoir plus). OK
Vous êtes dans: Accueil » Actualités » Brèves du paddock

Brèves du paddock

Les news du Dimanche 08 Janvier 2017

En 2017, les Formule 1 seront sur des rails pour Johansson
Cette année, la F1 va faire sa petite révolution aérodynamique avec des voitures plus rapides en courbe et des pneus plus larges. L'objectif avoué est d'améliorer le spectacle, mais est-ce pour autant garanti?

Pour l'ancien pilote Tyrrell, Ligier, McLaren et Ferrari, Stefan Johansson, la F1 pourrait tout aussi bien faire mauvaise direction...

"Oui, nous aurons un style complètement nouveau de voitures, pour le meilleur ou pour le pire. Les voitures seront probablement bien plus belles, mais vont-elles être meilleures en tant que voitures de course? Cela reste à voir. J'en doute fort personnellement. Nous sommes peu à peu arrivés, depuis quelques années, à une situation, d'abord en raison des designs des voitures avec ces ailerons avant incroyablement complexes, ensuite en raison de la quantité d'appui qu'elles produisent, où nous avons dû créer un système artificiel, le DRS, pour permettre aux F1 de dépasser, et cela, dans le but de rendre la course plus excitante ou intéressante. Ajoutez à cela que les pneus sont conçus pour être bien pires que ce qu'ils pourraient ou devraient être, toujours dans le but de pimenter le spectacle, avec une très courte durée de vie et très peu d'adhérence..."

"Et pourtant, nous ajoutons maintenant encore plus d'appui aux voitures, en supposant que tout cela est généré de l'arrière de la voiture, et non de l'avant, ce qui aidera pour diminuer les turbulences, bien sûr. Mais le fait est que les voitures sont déjà presque arrivées aux virages quand elles freinent, donc je ne vois pas comment ajouter une quantité significative d'appui nous aidera dans cette perspective. Les voitures seront littéralement sur des rails et il y aura encore moins d'opportunité de dépasser qu'actuellement. Quelqu'un pourrait ajouter que seuls les pilotes les plus courageux seront rapides. Mais c'est un non-sens complet selon moi. Tout le monde peut conduire une voiture avec beaucoup d'appuis, du moment que l'on est assez en forme pour supporter les forces-G."

Au niveau de la hiérarchie générale, aura-t-on heureusement un peu plus de suspense avant chaque course?

"Vous devez supposer que Mercedes maintiendra une forme d'avantage, mais quand il y a un reset complet de règlement comme celui-ci, il y a une opportunité pour quelqu'un d'autre de faire mieux que les autres, et cet avantage tend à demeurer pour un bout de temps, comme nous l'avons vu avec Mercedes ces dernières années. Il y a aussi beaucoup de changements au sein même de Mercedes pour la saison à venir. Rosberg est parti et Paddy Lowe, le directeur technique, est aussi apparemment sur le départ. J'ai le sentiment que Red Bull sera dans la position la plus forte pour défier Mercedes en 2017. Les moteurs se rapprochent tous les uns des autres chaque année, et nous pouvons supposer qu'au début de la saison prochaine, il y aura très peu de différence en termes de puissance entre les différents manufacturiers moteurs, donc l'accent sera davantage mis sur le châssis - et sur la façon dont on tire le maximum des pneus."

"Les voitures auront bien plus d'appuis, et ce sera comme une nouvelle frontière pour les équipes, dans leur but de rechercher le meilleur package au début de la saison, et c'est pourquoi je pense que Red Bull sera très fort, comme ils ont déjà, semble-t-il, le meilleur châssis de 2016 - et il faut ajouter à cela le fait qu'Adrian Newey est de nouveau pleinement concentré sur son programme F1."

"De plus, toutes les équipes qui auront une équipe B ou une équipe satellite - ou peu importe le nom que vous voulez leur donner - comme Red Bull avec Toro Rosso, Ferrari avec Haas, et Mercedes avec les équipes qu'ils soutiennent, auront probablement un avantage au début de la saison, comme ils auront quatre voitures ou plus pour collecter certaines données durant les tests hivernaux."
source: Nextgen-Auto.com

Brawn souhaite voir la Formule 1 se doter d'une vision à 5 ans
Ross Brawn agit pour l'instant dans l'ombre, en tant que consultant pour Liberty Media.

L'ancien directeur technique de Ferrari et patron de Mercedes F1 n'hésite cependant pas à critiquer le management actuel du sport: la Formule 1 manque de vision et de stratégie. Des points qui seront à améliorer rapidement lorsque Liberty prendra le contrôle...

"La Formule 1 a besoin de se doter d'un plan. C'est l'une des frustrations pour moi: ce sport n'a jamais réussi à suivre une vision. Il a toujours agi en réaction à quelque chose. Ce serait, je pense, une bonne chose pour la Formule 1 d'essayer de se trouver une stratégie et un plan pour savoir où elle veut être d'ici 3 à 5 ans."

C'est une attaque frontale au système "Bernie Ecclestone". Et Brawn ne s'en cache pas.

"Bernie tient à ce sport et il a évidement tous les aspects commerciaux en tête. Il veut maximiser les retours pour les équipes et les actionnaires. Mon style serait bien différent et opposé. Peut-être que je suis trop structuré et trop pragmatique, que mon approche d'ingénieur n'est pas la bonne."

"Mais je lui ai déjà dit de nombreuses fois ce que je pensais quand j'étais impliqué en Formule 1. Je pense que je l'ai probablement agacé en plusieurs occasions parce que je me suis tenu à mon point de vue, alors que ce n'était pas le cas de tout le monde. Il y a eu des moments où j'ai bien irrité Bernie."
source: Nextgen-Auto.com

McLaren - Goss évoque les défis de l'aéro de 2017
Concevoir la nouvelle McLaren MP4-32 n'a pas été une mince affaire pour Tim Goss, le directeur technique de l'équipe de Woking, et tous ses ingénieurs.

Comme pour les autres teams, il a fallu partir d'une feuille blanche afin de concevoir les nouveaux châssis qui ont une aérodynamique totalement revue et aux niveaux d'appuis bien plus importants.

"Les changements aérodynamiques ont été un vrai défi. Certes, beaucoup de flux et la physique générale des voitures restent fondamentalement les mêmes. Le flux d'air global entre l'avant et l'arrière de la voiture, en passant sous la voiture, est assez similaire", commente Goss.

"Mais ce que nous avons découvert, dans le détail, c'est que les éléments se comportent différemment. Ce qui oblige à changer de direction. Les gars chargés de l'aérodynamique se battent depuis des mois et des mois pour tout repenser, parce que chaque élément, d'une taille plus ou moins importante qu'en 2016, a un comportement qui évolue en 2017."

Cela commence évidemment avec les ailerons avant et arrière, plus larges mais aussi moins hauts (à l'arrière).

"La largeur des voitures a augmenté de 10 cm de chaque côté. L'aileron avant a suivi. L'aileron arrière est plus large également mais plus bas. Cela aide visuellement les nouvelles Formule 1 à être plus basses et larges. De profil, l'aileron arrière semble s'étirer. Et en vue de dessus, les pontons ont un angle. C'est encore plus agressif. Ces nouvelles formes ont donc un impact différent sur les appuis, élément par élément. Il a fallu trouver l'équilibre des charges."

Un équilibre largement influencé par le retour à un effet de sol bien plus important, grâce au fond plat plus important et un diffuseur à nouveau impressionnant.

"Avec l'accroissement de la largeur de la voiture, il y a un plancher plus important et donc une charge plus importante. Mais c'est bien le diffuseur à l'arrière qui a le plus d'influence. Il est plus long, plus haut. Il y aura donc une dépression plus grande au centre du plancher et cela crée beaucoup plus d'appuis."

Et le plus spectaculaire? Cela pourrait être les déflecteurs latéraux, les fameux "bargeboards".

"Les nouvelles règles nous permettent d'avoir de nouveau des déflecteurs très importants. Il y a beaucoup plus de liberté dans cette zone, un peu comme dans le passé. Attendez-vous à voir un gros travail de la part de toutes les équipes sur ce domaine. On peut maintenant avoir des déflecteurs aussi hauts que le châssis, ils peuvent être bien plus longs et compliqués."
source: Nextgen-Auto.com

Un Grand Prix à Long Beach aurait beaucoup de succès
Sous l'impulsion de Liberty Media, nouveaux propriétaires de la Formule 1, le sport devrait poursuivre son expansion sur de nouveaux marchés dans les années à venir... mais aussi se renforcer aux Etats-Unis.

Pour l'ancien pilote de F1 Stefan Johansson, qui a poursuivi sa carrière dans le pays de l'Oncle Sam, c'est une bonne idée. Et le Suédois ne place pas Las Vegas ou New York en première position pour une deuxième course dans le pays.

"Je suis certain qu'il y a de nombreux lieux dans le monde où la Formule 1 peut attirer une très grande audience. Je suis convaincu qu'avec un Grand Prix à Long Beach, par exemple, nous aurions une foule énorme", confie-t-il.

"Il y a énormément de fans de Formule 1 dans la région de Los Angeles et de San Diego. La culture de l'automobile en Californie est très développée. Je suis persuadé que cela pourrait être bien meilleur qu'au Texas (à Austin), pour des tas de raisons."

La Formule 1 semble toutefois avoir du mal à garder son audience une fois installée sur un nouveau circuit. L'engouement pour Austin, comme pour d'autres nouveaux circuits, s'est rapidement estompé après des débuts prometteurs. N'y a-t-il pas le même risque pour une course à Long Beach?

"La Formule 1 aura toujours des problèmes dans une région ou une autre. Il faut que le sport redevienne intéressant pour éviter ça. Vous ferez toujours le plein ainsi."

"Le sport va là où se situe l'argent, même si les courses en Europe ne sont pas les plus chères. Il faut cependant garder ce mélange entre circuits historiques et nouveaux circuits."
source: Nextgen-Auto.com

Stewart reproche à son pays de ne pas soutenir la Formule 1
La situation délicate dans laquelle se trouve Silverstone, malgré le succès populaire retentissant qu'a eu le dernier Grand Prix de Grande-Bretagne, relance le débat sur le financement de tels évènements, et soulève de nombreux questionnements quant aux solutions à apporter.

L'ancien propriétaire d'écurie, le triple Champion du monde Jackie Stewart, estime que la menace qui plane sur Silverstone est due au fait que la course ne reçoive pas réellement d'aide de l'Etat, malgré l'importance que le sport peut avoir dans son pays.

"Le sport moteur est une des plus grandes branches de l'industrie du pays, et la Formule 1 est montrée au monde entier" constate-t-il.

"Et pourtant, ce sport n'est jamais soutenu par l'Etat. Et à présent, nous risquons de perdre cet héritage du sport moteur. Le gouvernement part du principe que le sport moteur est en lui-même suffisamment profitable et c'est la raison pour laquelle il est estimé que cet évènement n'a besoin d'aucun soutien de l'Etat. Silverstone est la preuve que ce n'est pas vrai."

Et Stewart fait un constat très éloquent des aides financières qu'a apporté la Grande-Bretagne pour les Jeux Olympiques de 2012, qui se sont déroulés à Londres.

"Cet évènement a amené à un renforcement des subsides pour les athlètes et pour certaines catégories de sports. Par contrecoup, nous avons décrochés plus de médailles d'or que jamais en 2016. Mais cela n'a jamais été fait pour les sports moteur - nous avons seulement reçu des subventions des régions, comme le Northampton et le Aylesbury."

Stewart fait une comparaison douloureuse pour son pays.

"L'Australie, l'Italie, la France, la Malaisie et beaucoup d'autres pays soutiennent le sport moteur avec des ressources de l'Etat. Il n'y a que la Grande-Bretagne qui ne le fait pas. Pourtant, la Formule 1 est médiatisée dans le monde entier bien plus souvent que les Jeux Olympiques d'été, qui ne se déroulent que deux semaines tous les 4 ans."

Le Britannique ne comprend vraiment pas pourquoi son pays ne vient pas plus en aide à la discipline.

"L'industrie des sports moteurs emploie 143.000 personnes dans ce pays et a beaucoup contribué au tourisme en Grande-Bretagne. C'est pourquoi, à mes yeux, c'est une tragédie. Nous avons pas mal de jeunes gens qui ont beaucoup de potentiel et qui pourraient, exactement tout comme Lewis Hamilton, se frayer un chemin vers le titre mondial. Mais sans aide financière, ils ne pourront peut-être jamais pouvoir déployer tout leur potentiel."
source: Nextgen-Auto.com

Brawn entre frustration et joie lorsque Mercedes a commencé à gagner
Dans son livre co-écrit avec l'ancien directeur de Williams Adam Parr "Total Competition: Lessons in Strategy from Formula One", Ross Brawn évoque de manière passionnante le monde de la Formule 1.

Dans son ouvrage, l'ancien ingénieur de génie révèle des détails qui peuvent se montrer gênants pour certains protagonistes du paddock. Toto Wolff et Niki Lauda en ont déjà fait les frais.

"On ne peut écrire ce genre de livre que lorsque l'on a décidé de ne plus jamais revenir dans une équipe de Formule 1, car tu y dévoiles la plupart de tes secrets" constate le Britannique.

Brawn avoue que ce fut quelque peu frustrant pour lui de ne pas avoir pu récolter les fruits de son travail chez Mercedes.

"J'ai eu un sentiment confus, celui d'être à la fois frustré, mais aussi réjoui, en premier lieu, pour les membres de l'équipe, qui ont mérité ce succès. Et puis, il faut dire que l'équipe a toujours reconnu ma part dans ce succès."

L'homme de 62 ans, qui s'avère finalement être celui qui a réussi à amener Lewis Hamilton à venir piloter pour Mercedes, a du mal à comparer le pilote avec Michael Schumacher qu'il connaît très bien.

"C'est difficile de faire une comparaison, car c'était une tout autre époque quand Michael pilotait. Il lui a fallu construire une équipe autour de lui chez Ferrari, et il a participé à cette phase de construction. Lewis, lui, n'a jamais eu à le faire. Pas parce qu'il ne peut pas le faire, mais parce qu'il n'a pas eu à le faire jusqu'ici. Il a sûrement contribué au succès de Mercedes, mais il n'a pas construit l'équipe comme Michael a pu le faire, lorsqu'il était chez Ferrari à la fin des années 90."

Pour Brawn, il est évident que Sebastian Vettel prend le septuple Champion du monde comme modèle.

"Il est clair qu'il veut l'égaler!"

Brawn dévoile en quoi Schumacher était si particulier.

"Il adorait tout simplement piloter et utilisait toutes les chances possibles. Il était incroyablement motivé, et il a, à lui seul, amélioré les standards d'entraînement en Formule 1. Il avait de plus un merveilleux esprit d'équipe, cela motivait l'équipe au complet."
source: Nextgen-Auto.com

Fernando Alonso trouve la F1 actuelle ennuyeuse
Beaucoup de fans se plaignent que la Formule 1 actuelle ne soit pas captivante, et certains regrettent avec nostalgie les temps où Ayrton Senna et Alain Prost s'affrontaient sur la piste. Cette ère leur évoque des images fortes, avec des pilotes qui étaient érigés en héros, qui poussaient leur pilotage jusqu'à la dernière limite.

Mais pour Fernando Alonso, cette période tant plébiscitée par le public n'est pas du tout si excitante.

"La Formule 1 était en ce temps-là ennuyeuse. Si tu regardais les courses de 1985, 1988 ou de 1992, tu dormirais tout le long, parce qu'il n'y avait que les deux McLaren à voir. Le 4ème avait un tour de retard et il y avait entre toutes les voitures un écart de 25 secondes. 10 voitures ne terminaient pas la course parce que la fiabilité n'était pas terrible" constate-t-il pour Motorsport Total.

L'Espagnol trouve que la Formule 1 actuelle n'est pas meilleure.

"La Formule 1 est même aujourd'hui tout aussi ennuyeuse qu'à cette époque."

Cependant, le pilote McLaren remarque une constante: les pilotes sont selon lui glorifiés seulement une fois leur carrière terminée.

"Les pilotes des années 80 sont des immenses champions et des idoles. Dans la génération actuelle, Hamilton ou Vettel sont des idoles uniquement pour les enfants qui roulent maintenant en kart. Avant la fin de ta carrière? Tu es critiqué."

Pour Alonso, la meilleure période en Formule 1 sont les années 2000. A cette époque, il y avait bien plus de constructeurs en lice, comme BMW ou Toyota, bien plus de sponsors et l'arrivée de nouveaux pays au calendrier a contribué à faire augmenter le nombre de fans.

"L'audimat et le nombre de personnes dans les gradins étaient à leur maximum."

Finalement, certains détails, qui n'ont pas été suffisamment bien pensés pour faire durer cet état de grâce, ont eu raison de cet âge d'or du sport.

"Les coût étaient faramineux, la technologie était trop compliquée - et pas mal de constructeurs sont partis."

Le Taureau des Asturies en est convaincu: la catégorie reine n'est plus aussi excitante parce que les monoplaces ne sont plus poussées à leurs limites.

"Grâce aux ressources, aux budgets et aux technologies en notre possession, les voitures pourraient être des machines fantastiques, qui pourrait faire sauter les limites de la physique pour les êtres humains. Au lieu de cela, on s'assied dans un engin dans lequel on a l'impression de conduire une voiture de Grand Tourisme. Ca ira mieux en 2017!"
source: Nextgen-Auto.com

Manor - Faut-il continuer à tourner en rond?
Une nouvelle fois, l'équipe Manor se retrouve en grandes difficultés financières et à moins d'un miracle, elle ne participera pas au début de la saison 2017, si elle ne met carrément pas la clé sous la porte. Une situation qui n'est pas une nouveauté pour une structure qui n'a jamais réussi à se dépêtrer de son manque de budget.

Originaire de la "classe 2010", en compagnie de HRT et Caterham, Manor faisait office de structure solide face à ses deux rivales, disparues respectivement fin 2012 et fin 2014. Toutefois, il ne faut pas oublier que lorsque Caterham a été mise en liquidation judiciaire, Manor avait été mise en redressement, à l'époque sous le nom de Marussia.

Une telle issue était à craindre puisque les difficultés financières ont toujours accompagné cette petite équipe, d'abord sous la bannière Virgin, qui avait cédé une majeure partie des parts de l'équipe à Marussia. Lors de cette ère, la plus longue, elle n'avait dû son salut qu'à la 10ème place du classement des constructeurs acquises en 2013, puisque le budget moteur grimpait en flèche avec l'arrivée des V6 turbo hybrides.

On avait cru le plus dur passé pour Marussia, mais les coûts incontrôlés n'avaient même pas été englobés dans les primes acquises, et les deux points marqués par Jules Bianchi à Monaco en 2014, synonymes d'entrée d'argent supplémentaire, n'avait pas empêché un défaut de paiement auprès de ses fournisseurs mais aussi de ses salariés. Et de ce manquement était arrivé le redressement judiciaire qui poussait même l'équipe à manquer la fin de saison 2014.

Sauvée par Justin King et Stephen Fitzpatrick et renommée, Manor ne participe pas au Grand Prix d'Australie, faute de préparation sur ses monoplaces datant pourtant de l'année précédente. Seul le châssis est très légèrement modifié tandis que le bloc propulseur Ferrari reste celui de 2014.

Après une saison désastreuse, l'équipe est de nouveau mise en faillite fin 2015 et ne doit son salut qu'à l'élan de générosité intéressé de Mercedes qui conclut un accord avec l'équipe: elle lui fournira un moteur de l'année en cours, le meilleur du plateau, et placera Pascal Wehrlein pour sa saison d'apprentissage.

Un accord qui permettra à Manor de marquer le point de la 10ème place en Autriche et à Mercedes de placer un autre de ses poulains en Formule 1 avec Esteban Ocon.

Las, Sauber finira par récupérer la 10ème place du Championnat des Constructeurs et la prime de la FIA qui l'accompagne. Manor commence à chercher de nouveaux investisseurs avant d'être finalement placée en redressement judiciaire. Stephen Fitzpatrick reconnaît alors que la perte de la 10ème place a été l'élément déclencheur de cette mauvaise situation.

Maintenant que l'effacement des dettes est possible, les nouveaux repreneurs pourraient se bousculer pour venir en Formule 1, mais le temps presse et il faudra déplacer des montagnes pour que Manor poursuive son aventure dans la discipline.

Car si un accord est trouvé courant janvier, il faudra relancer la production des voitures conformes aux nouvelles règles techniques et réussir à les mettre en piste courant mars. Un délai que n'avait pas réussi à tenir l'équipe il y a deux ans, sans avoir a composer avec un changement de règlement au milieu. On peut également citer l'exemple de Renault qui, devenue propriétaire de son équipe en décembre, n'a pas souhaité lancer la production d'une nouvelle voiture en trois mois.

A moins que la Manor de 2017 soit déjà bien avancée, ce dont on doute sérieusement, il faudra la concevoir, la viabiliser auprès de la FIA, construire toutes les pièces pour mettre deux monoplaces en piste et, dans le pire des cas, lui faire prendre part à une séance d'essais privés. Et si cette condition n'est pas respectée, c'est avec des milliers de kilomètres en piste, ainsi que des mois de développement en usine, que Manor se présentera sur la piste à Melbourne.

De quoi repartir pour un nouveau championnat en fond de grille, sans possibilité de récupérer les primes données par la FIA aux dix premiers, et se retrouver dans la même situation dans 12 mois en ayant ruiné un autre investisseur.

Ces mêmes investisseurs qui se poseront sûrement la question avant de racheter Manor: le jeu en vaut-il la chandelle?
source: Nextgen-Auto.com
Découvrez la composition des écuries et le calendrier des courses du championnat 2017!

En direct de Twitter

suivez-nous sur Twitter
.:: Lexique ::.
>> Découvrez la signification de plus de 400 termes utilisés dans le petit monde de la F1!
dictionnaires • Autoclave, Carrossage, Flow vis, Hat trick, Nomex, SREC, Tube de Pitot, Zylon... Vous saurez tout ce qui se cache derrière ces mots obscurs.
.:: Flux RSS ::.
>> Soyez averti des changements apportés sur le site ou des messages postés sur le forum!
RSS • Abonnez-vous à nos différents Flux RSS!
.:: Publicité ::.